דף הבית >

"תור הזהב" בא"י

"תור הזהב" בא"י

למרות שא"י כמושבה בריטית, ניצבה בשולי העולם של התקופה, המגמות הכלליות של התעופה העולמית זלגו גם אליה בתחילת שנות ה- 100 . יוסי מלכי ציין את שנת 19102 כתחילתו של עידן התעופה בא"י בגלל שלושה אירועים: שובו של צבי נדב לא"י מלימודי אווירונאוטיקה בצרפת, הדאייה הראשונה בא"י במסגרת קלוב הדאייה החיפאי ונחיתתה הראשונה של ספינת טיס בריטית בכנרת. שלושה אירועים שונים לחלוטין אלה מרמזים על שני הגורמים המרכזיים שהביאו את התעופה לא"י. הגורם הראשון היה השלטון הבריטי. לבריטים לא היה אינטרס לפתח את התעופה בא"י, אבל הם יצרו תשתיות רבות במסגרת פתיחת קווי תעופה מסחריים בין בריטניה ומושבותיה במזרח. חיבורה של א"י לרשת הטיסות המסחריות גרם להופעת מטוסים רבים בשמי הארץ ובשדות התעופה שלה. חברת אימפיריאל איירווייז אף סיפקה החל מ- 19100 שירותי דואר אויר לא"י. שירות דואר אויר ראשון זה לא"י אפשר הגעת דברי דואר מארה"ב בפרק זמן של 9-18 יום. נוסף לכך, הבריטים הסתמכו במידה רבה על כוח אווירי לשליטה במושבות ולכן הם השקיעו גם בתשתיות לתעופה צבאית. לא פחות חשובה היתה התרבות הליברלית-קפיטליסטית שהביאו הבריטים לא"י ושהיוותה כר נוח לפיתוח התעופה בעודדה יוזמה חופשית.תרומת התשתית הגדולה ביותר של הבריטים היתה הקמת שדות תעופה, שהגדול בהם היה שד"ת לוד. עם פתיחת קווי התעופה הבריטיים למזרח לקראת סוף שנות ה 20- השתמשו מטוסי חברות התעופה הבריטיות, ובעיקר מטוסי אימפריאל איירווייז, בשדה קטן שנבנה בעזה.בהמשך נחתו כאמור ספינות טיס בכנרת לתדלוק ולמנוחה בדרכן מזרחה או מערבה.עם התרבות הטיסות המקומיות והבינ"ל בתחילת שנות ה- 100 הוחלט להקים שד"ת מודרני ובמיקום מרכזי יותר. הקמת שד"ת לוד החלה ב 19104- ולמרות שהוא החל לפעול כשנתיים לאחר מכן, רק ב 19108- סיימו את הקמת טרמינל הנוסעים שלו. השדה הפך לצומת מרכזיו- KLM בתעופה המסחרית והאימפריאלית במזה"ת. גם מספר חברות בינ"ל לא-בריטיות, כגון הפולנית LOT השתמשו בשירותיו, אולם התפתחותו כשדה אזרחי נקטעה ע"י פרוץ מלה"ע השניה. הגורם השני שהביא את התעופה לא"י היו יהודים מקומיים חובבי תעופה - חלקם עולים -אשר יזמו ועודדו בצורה וולנטרית פרוייקטים שונים הקשורים בתעופה. חלקם הגדול היו ציוניםשראו בפיתוח התעופה המקומית נדבך נוסף בבניין הארץ לקראת הקמת מדינה יהודית. הם הושפעו ממידע שהגיע בשנות ה 20- לגבי התפתחות התעופה העולמית ומביקורים מזדמנים של כלי טיס, אשר עוררו עניין ציבורי ותקשורתי רב. כך למשל, עוררה טיסתה של ספינת הטיס הענקית "גרף צפלין" בשמי א"י ב- 26 במרץ 1929 עניין רב. הטיסה נערכה במסגרת מסעה ההיסטורי מסביב לעולם ובמהלכה חלפה ספינת האוויר הענקית בשמי חיפה, ת"א וירושלים.העיתונאי היהודי ד"ר פון וייזל שנלווה לטיסה תיאר אותה מאוחר יותר: "בהיותנו מעל ת"א ראינו לא רק כל בית, אלא גם כל מכונית בעיר, והבחנו בממחטות הלבנות שבידי אנשי העירשנופפו לכבודנו. יכולנו לשמוע את קריאות הגיל ותקיעת צופרי המכוניות - דבר שאינו אפשרי במטוס. אםה"צפלין" היה חוויה לאנשי ת"א, הרי לנוסעי ה"צפלין" היתה ת"א חוויה לא פחותה. בשום עיר אחרת לא ראינו עם כה רב, ושמחה כה רבה בחוצות כמו בעיר היהודית הראשונה." מלבד היות חלק ניכר מחלוצי התעופה בא"י חובבי תעופה, האינטרס העיקרי שעמד מאחורי יוזמותיהם לפיתוח התעופה בא"י היה בטחוני. יחד עם זאת, מן ההתחלה נעשה ברור אף לנלהבים ביותר מבין החלוצים שחוסר משאבים, חוסר ניסיון וחוסר שת"פ מצד השלטון הבריטי לא יאפשרו הקמת כוח אווירי יהודי תוך זמן קצר. מהר למדי חדרה ההכרה כי קודם כל יש לפתח תרבות תעופה וכן תשתיות מתאימות. הכרה זו הביאה לשורת יוזמות קטנות, אשר נועדו לקדם את רעיון התעופה בא"י צעד אחר צעד. מודל מועדוני הדאייה של גרמניה הוויימארית התאים במיוחד לתנאים של היישוב היהודי בא"י. צבי נדב, איש השומר, אשר למד אווירונאוטיקה בפריז בשנות ה- 20 , הצביע על כך: "שאין כספורט הזה המתאים לתנאי הארץ מכל הבחינות. מלבד התנאים האקלימיים הטובים, גם מצבנו הפוליטי כשטח מנדטורי מחייב זאת. וכי מהו ההבדל בין ספורט הדאייה לבין שיט בסירות מפרש? אין חשש שהממשלה תאסור זאת." נוסף לכך, הדאייה היתה עיסוק זול בהשוואה לתעופה מוטורית ולא דרשה תשתית מיוחדת.היא גם אפשרה הענקת הכשרה בסיסית בתחום הטיסה בארץ בה הנושא היה בלתי מוכר. זמן קצר לאחר שובו של נדב לא"י הוא הקים עם ישראל שוחט (ממנהיגי הישוב הביטחוני) ואחרים את מועדון הדאייה "הגמל המעופף". המועדון, אשר נפתח ב- 191010 , היווה אם כן דוגמה מצוינת להעתקת תרבות הדאייה שאפיינה את "תור הזהב" בגרמניה וליישומה  בא"י הרחוקה. כל אותו זמן חיזקו מהגרים מאירופה, ובייחוד מקרב יהודי גרמניה את פעילות הדאייה. קבוצת מהגרים מגרמניה אף הביאה לא"י ב- 19105 לרגל משחקי המכבייה שני דאוני ספורט גרמניים מדגם גרונאו בייבי, אשר הועברו ללא תשלום באוניה של חברת הספנות "עתיד". הדאונים וחברי הקבוצה נשארו בארץ והחלו לפעול כמועדון דאייה חדש בחיפה. אחד מחברי הקבוצה הגרמנית, המהנדס ומתכנן הדאונים אמיל פוהורילה, השלים במחצית 19106 את בנייתו של דאון קטן עבור תנועת בית"ר. היה זה כלי הטיס הראשון שנבנה בא"י, אולם גם אתו לא הצליחה תנועת בית"ר למשוך את חבריה לעיסוק בספורט הדאייה ובסופו של דבר הוא נמסר לקלוב התעופה. בסה"כ היו רשומים ב-19105 כ-75 דואים בא"י. בסוף השנה הפך מועדון "הגמל המעופף" ל"קלוב הארץ-ישראלי לתעופה" ומועדון חיפה ומועדון "השחף" - שני מועדוני דאייה נוספים שפעלו באותה תקופה - התמזגו אתו. היה זה מהלך שסימל את התמסדות פעילות התעופה בא"י תחת מטריה כלל-ארצית, אשר החליפה את הדפוס המקומי הראשוני, שהיווה כאמור במידה רבה העתק של המודל הגרמני. בצורתו החדשה התרחב הקלוב בשנים הבאות ופתח סניפים במקומות שונים בארץ.למרבה האירוניה, פעילות הדאייה בא"י המנדטורית הגיעה לשיאה במרץ 1940 , כאשר התעופה האזרחית החלה לדעוך בגלל פרוץ מלה"ע השניה. על הר הכרמל נערכה תחרות דאייה ארצית ראשונה, אשר נמשכה כשבוע ושעוררה עניין ציבורי ותקשורתי רב. במקביל ניסו יזמים שונים לקדם את פיתוח התעופה המוטורית, כאשר הפלטפורמה העיקרית לכך היתה יוזמה עסקית להקמת חברת תעופה מקומית. מאחורי היוזמה עמד פנחס רוטנברג,יזם ואיש עסקים שכבר עסק בפיתוח תשתיות חשמל ומים בא"י. רוטנברג פנה אל חברת אימפריאל איירווייז והציע להקים עבורה חברת בת לצורך תפעול קווי הטסת נוסעים ודואר בתוך א"י ועם הארצות הגובלות בה. בסוף 19104 התירו לו הבריטים להקים את חברת "נתיבי אויר ארץ-ישראל". השקתה התנהלה בעצלתיים, אולם ביולי 19107 הגיעו לא"י שני מטוסי שרכשה החברה.* טקס פתיחתה נערך באוגוסט בשד"ת לוד, אך בסיסה S-16 השורט סקיון נקבע בשד"ת הקטן של חיפה. החברה העסיקה תחילה טייס אנגלי יחיד שהטיס נוסעים בין חיפה ולוד, אולם הפעילות נבלמה בגלל סכנת הכנופיות באזור לוד. כדי לפתור את הבעיההחלה החברה לבנות ב- 19108 שד"ת חלופי בת"א בשיתוף עיריית ת"א. שדה זה נפתח ב-210 בספטמבר 19108 ובמעמד זה השיקה חברת "נתיבי אוויר ארץ ישראל" שירות טיסות סדירבין ת"א, חיפה וביירות.** בספטמבר 19109 רכשה החברה מטוס נוסף מדגם ראפיד. החברההמשיכה לפעול גם אחרי פרוץ מלה"ע השניה, אולם עם כניסת איטליה למלחמה ביוני 1940ותחילת התקפות האוויר האיטלקיות על א"י, נפסקה פעילותה וחיל האוויר המלכותי הפקיע אתמטוסיה.ניסיון נוסף להקים חברה מסחרית נעשה לקראת סוף 19108 . שני שותפים רכשו מטוס פוקר 18תלת-מנועי מתוך כוונה להטיס באמצעותו דגים טריים מעקבה ללוד. החברה פעלה זמן קצרבלבד לפני שקשיים כספיים שיתקו את פעילותה. בסופו של דבר מטוסה נמכר לחברת"אווירון".במקביל צצו שתי יוזמות לחברות מסחריות, אשר שימשו בפועל כיסוי לפעילות טיס ביטחונית מחתרתית. הראשונה והחשובה בהן היתה חברת "אווירון". מספר גופים גלויים של היישובעמדו לכאורה מאחורי הקמתה ביולי 19106, אבל בפועל עמד מאחוריה ארגון "ההגנה". מנהלההיה דב הוז, אשר מילא מספר תפקידים ביישוב וב"הגנה", והיה חובב טכנולוגיה. 410 מטרתההחשאית של החברה היתה להכשיר טייסים במסווה של פעילות מסחרית תמימה. תחילההפעילה החברה מטוס טייגר-מות' שנקנה באנגליה והוטס לא"י. מאוחר יותר הצטרפו אליושני המטוסים פעלו משדה התעופה של החברה .RWD 8 שלושה מטוסים קלים פולניים מסוגבאפיקים שבעמק הירדן - שדה מרוחק ונחבא יחסית מעיניהם של שלטונות המנדט. במרץ19108 נפתח במקום רשמית בית הספר לטיסה של החברה. החניכים נבחרו מקרב דואיםמצטיינים, אולם בגלל שמדריך הטיסה האנגלי של החברה היה רוב הזמן בגילופין, ההדרכה התקדמה באיטיות רבה. בהמשך השתפר המצב ובטקס שנערך ב 20- ביולי 19109 באפיקי םקיבל מחזור החניכים הראשון את רשיון הטיס המנדטורי. בינתיים פרץ ויכוח בין "ההגנה"וראשי היישוב בקשר למימון פעילות "אווירון". ראשי היישוב דרשו שהחברה תשלים אתמימונה מפעילות מסחרית אמיתית של הטסת אנשים וסחורות, בשעה שאנשי ההגנה דרשומימון נוסף. הויכוח לא הוכרע, אבל החברה החלה לפעול לפחות מבחינה חלקית על בסיסרווחיות.בקיץ 19108 יזם גם המתחרה המחתרתי הגדול של "ההגנה", ה"אצ"ל", הקמת בית ספרלטיסה כדי להכשיר בחשאי את טייסים מקרב חברי הארגון. היוזמה החלה לצבור תאוצהבדצמבר 19108 , כאשר טייס יהודי- אמריקאי שטס במלחמת האזרחים בספרד בשירותלא"י. בהמשך הצטרפו אליו שני מטוסי A הרפובליקנים, הגיע עם מטוס טיילורקרפט דגםשנרכשו בארה"ב והגיעו בדרך הים. בית הספר נפתח רשמית בלוד ב 21- BL טיילורקפרטבאפריל 19109 בטקס רב רושם ובמעמד אורחים רבים - אם כי נציגי היישוב היהודי המאורגןנעדרו ממנו בהפגנתיות. בית הספר לא האריך ימים ולמרות שהוכשרו בו מספר טייסיםפעילותו פסקה באוגוסט 19109 כתוצאה מקשיי מימון. מטוסיו נמכרו לחברת "אווירון". גם"אווירון" המשיכה לפעול אחרי פרוץ מלה"ע השניה. בתקופה זו היא אף הפעילה זמן מה קוהטסת נוסעים בין ת"א וצמח, אולם גם פעילותה הוקפאה בעקבות הגעת המלחמה לא"י ב-44.1940"תור הזהב" של התעופה לא הגיע אם כן במלואו לא"י. אין זה פלא לאור התנאים הפרימטיבייםששררו במושבה בריטית זו, לאור המגבלות שהציבו השלטונות ולאור קשיי המימון התמידיים.יחד עם זאת, השפעות שונות מן התעופה האזרחית העולמית חלחלו אל א"י במהלך שנות ה-100 . תעופה פרטית אמיתית לא התקיימה, אם כי מועדוני הדאייה היוו כמו בגרמניה פתרוןאלגנטי למגבלות הרבות של הארץ. גם לתעופה המסחרית לקח זמן רב להבשיל, ואז הגיעהמלה"ע השניה וחיסלה אותה. בדומה לגרמניה, כל פעילות התעופה האזרחית בא"י התקיימהתוך חתירה מתמדת ליישומים צבאיים. המטרה העיקרית של רוב יזמי התעופה בא"י ושלמוסדות היישוב שתמכו בכך היתה קודם כל קידום התעופה הביטחונית, ובצילה נעשו רובהדברים. אין פלא אם כן שחברת "אווירון" היתה היחידה שהצליחה לשרוד את מלה"ע השניהבזכות התבססות מעמדה כחברה של המוסדות היהודיים הלאומיים.