דף הבית >

התפתחות התעופה המסחרית

התפתחות התעופה המסחרית

ערב פרוץ מלה"ע הראשונה היתה נפוצה ההנחה כי התעופה תציב בעתיד תחרות רצינית לאמצעי התחבורה הקיימים. למרות שניצני התעופה המסחרית נראו לפני פרוץ המלחמה, מעשי האיבה קטעו את המגמה למשך כארבע שנים. יחד עם זאת, במהלך אותן שנים נוצרו תנאי היסוד לחידוש היוזמות המסחריות לאחר המלחמה ובתנאי פתיחה טובים יותר. התפתחות התעופה הפרטית היתה פן אחד של השגשוג של שנות ה- 20 , אבל מבחינהחברתית וכלכלית, חשיבותה היתה נמוכה יחסית להתפתחות התעופה המסחרית. כאן באהלידי ביטוי במלואה הבשלתה של התעופה בפרמטרים ברי-מדידה. התעופה המסחרית התגלתה גם עד מהרה כמאיץ משמעותי למודרניזציה ולפיתוח טכנולוגי. תעשיות התעופה והחברות המסחריות פיתחו יחסים סימביונטיים קרובים. מנכ"לי חברות הרבו לשהות במחיצתם של קברניטי התעשייה ומתכנניהם והללו הקפידו לחוש את הדופק העסקי כדי לספק לחברות את הדרוש להן. יחסים קרובים אלה הולידו שורה ארוכה של מיזמים ופרויקטים אשר הביאו אתה תעופה תוך שני עשורים לקפיצת מדרגה טכנולוגית נחשונית. דואר האווירת חילתו של השימוש המסחרי המודרני בתעופה היה דווקא באמצעי תקשורת עתיק: הדואר.. בבריטניה הפעילה חברתו של האוויראי גרהאם-ווייט שירות דואר אויר קצר טווח בשנת 1911 השירות נפסק לאחר שלושה שבועות בלבד ונחשב בזמנו יותר לגימיק מאשר ליוזמה עסקית משמעותית. שירות הדואר של ארה"ב ערך ניסויים בהטסת דואר לפני מלה"ע הראשונה, אבל הנושא קיבל דחיפה רק לקראת סופה. בדומה לשירות הטסת הנוסעים הסדיר הראשון בבריטניה, אשר הופעל ע"י טייסות תובלה של ח"א המלכותי, גם כאן השירות פעל תחילה עם טייסים צבאיים במטוסי ג'ני של צבא ארה"ב. טיסת הדואר הסדירה הראשונה בעולם יצאה ב-15 במאי 1918 מוושינגטון לניו-יורק ובכך החל שירות דואר אויר סדיר בין הערים. את מטוס הג'ני הצבאי הטיס בטיסה היסטורית זו מפקד השירות, רס"ן ראובן ה. פליט. לאחר שסיים את שירותו הצבאי הקים פליט את חברת קונסולידייטד ותכנן שורת מטוסים קלים, ביניהן הפליטדגם 1 וממשיכיו.החל מאוגוסט 1918 הפעיל שירות הדואר האמריקאי טייסים ומטוסים משלו. התרחבותהשירות היתה מהירה וב 1920- החל לפעול שירות דואר אויר מחוף לחוף.מעט יותר משנתיים לאחר טיסת הסולו שלו החל צ'רלס לינדברג לעבוד בחברת רוברטסון כטייס ראשי בקו דואר האוויר בין סט. לואיס ושיקגו. בכך הוא השתלב באחד מענפיה המסחריים המוקדמים של התעופה. הדבר התאפשר הודות ל"חוק קלי" של הקונגרס מ-1925, אשר אפשר לשירות הדואר האמריקאי לשכור את שירותיהן של חברות חיצוניות כדילת גבר בצורה מקומית את השירות מחוף אל חוף, על מנת לשפר את השירות באופן כלליו במטרה לקדם את התעופה המסחרית. הודות לכך, מספר חברות, ביניהן רוברטסון, החלול הפעיל קווי דואר אוויר על בסיס אזורי. בהמשך העביר הדואר מקטעים שלמים מקווי דוארהאוויר לחברות חיצוניות. 17 במקביל לחברות המתמחות בהטסת דואר, חברות תעופה רבות שנוסדו בארה"ב ובאירופה כדי להטיס נוסעים, נכנסו לתחום הטסת הדואר על מנת להשליםאת ההכנסות הבלתי מספיקות בד"כ משירות זה. בכך אפשרה במקרים רבים הטסת דואר אתהישרדותן של חברות תעופה בתקופה המוקדמת והבלתי-רווחית של הטסת נוסעים. 18התרחבות שירותי דואר האוויר שימשה תמריץ עסקי וטכנולוגי ליצרני המטוסים. מספר יצרנים תכננו מטוסים ייעודים לתחום זה. חברת בואינג, אשר הוקמה בסיאטל ב 1916- , נודעהבתחילת שנות ה 20- בעיקר כיצרנית מטוסי קרב, אולם במחצית העשור היא פנתה לתחום מטוסי הדואר. תחילה הצליחה החברה לזכות בחוזה חשוב של מתן שירותי דואר בין סן-40, מטוס דואר שיכל לשאת גם שני נוסעים. לצורך הפעלת הקו A פרנסיסקו ושיקגו עם דגם הפעילה בואינג חברת-בת ייעודית. טקס ההשקה של השירות ושל החברה החדשה נערך ב- 1ביולי 1927 , אולם השמחה נפגמה משום שבגלל האיסור על משקאות חריפים ששרר אזבארה"ב, הוגשו באירוע משקאות קלים במקום השמפניה המסורתית. עשרים וחמשה  שפעלו בקו נשאו בשנתיים הבאות 1,1000 טון דואר וכ 6,000- נוסעים. המטוסים מדגם A 19 פעילות זו ואחרות העניקו לבואינג עורף פיננסי מוצק שסייע לה להמשיך לפעול בקלות יחסיתגם בשנות המשבר הכלכלי של 1929-19100. דווקא בתקופה זו תכננה והטיסה החברה את מהשנחשב לחלק מן הדור הבא של מטוסי הדואר: המונומייל. היה זה מטוסה המודרני הראשוןשל החברה, אשר נועד להעביר דואר אוויר במהירות גבוהה במיוחד. כדי לעמוד ביעד זה תכננואנשי בואינג מטוס מתכת חד-כנפי בעל כני נסע מתקפלים ועיצוב זרים במיוחד. מתחרהו הגדולשל המונומייל היה האלפא של ג'ק נורתרופ, שתכנונו היה דומה מאוד. שני המטוסים לא זכולהצלחה מסחררת (המונומייל לא נמכר והאלפא הופעל במספרים קטנים ולתקופה קצרה ע"יאבל הם סייעו לשתי החברות להמשיך לפיתוח מטוסים מודרניים נוספים. ,(TWA חברתהמונומייל הועיל בייחוד לבואינג בכך שסלל בפניה את הדרך אל תחום מטוסי הנוסעים עתיריה ביצועים. למרות שמשלב זה חברות התעופה נטו יותר ויותר לשלב את שירותי דואר האוויר בטיסות הנוסעים הרגילות שלהן, עדיין היתה במקומות מסוימים דרישה למטוסים כאלה. בגרמניה המודרני בהתאם לדרישתה של חברת לופטהנזה He 70 - פיתח המתכנן ארנסט היינקל את הלמטוס מהיר במיוחד עבור קווי דואר האוויר קצרי הטווח שלה. מטוס מתקדם זה, שנכנס לשימוש ב 191010, שבר שמונה שיאי מהירות למרחק תוך מספר שנים, אבל שימש בפועלתקופה קצרה יחסית להטסת דואר. גם כאן מטוס הדואר שימש קרש קפיצה לפיתוחים נוספים.שימש He 70- בניגוד לבואינג ונורתרופ, היינקל המשיך ממנו ישירות ליישומים צבאיים - השחוזה ייצורו עבור ח"א הגרמני הפך את היינקל לגדול יצרני ,He 111 בסיס למפציץ הבינוניה מטוסים של גרמניה בשנות ה- 100 . ההון שעשה היינקל ממטוס זה (שממנו פותחה גם גרסאאזרחית להטסת נוסעים ודואר) אפשר לו להשקיע רבות במחקר ופיתוח. בין השאר, חברתו. הובילה את פיתוח הנעת הסילון והרקטה החל מאמצע שנות ה- 100פריחת שירותי דואר האוויר בארה"ב הגיעה לשיאה בתחילת שנות ה 100- , אולם לאחר בחירתו של רוזוולט לנשיאות ב 191010- נערכה בדיקה מחדש של חוזי הממשלה עם ספקי השירותהשונים ובמחי יד הוחלט לבטל את כל החוזים. שירות דואר האוויר האמריקאי חזר לנקודתה התחלה. הממשלה העבירה את התחום לידי ענף דואר אוויר שהוקם בחיפזון בזרוע האווירשל הצבא. התוצאה היתה הרת- אסון, היות וטייסי הצבא לא עברו הכשרה מתאימה בניווטובטיסה בתנאי מזג אויר קשים - יכולות חיונית ולעיתים בלעדיות בתעופה המסחרית דאז. תוךשישה שבועות נהרגו 12 טייסים ב- 66 תאונות והממשל חזר להשתמש בשירותי חברותהתעופה. 21 בשלב זה רוב חברות התעופה פעלו על בסיס של הטסת נוסעים רווחית, אולם הןהמשיכו להטיס דואר אוויר כחלק מפעילותן העסקית וחלקן הגדול עושות זאת עד היום.לתפוצת הדואר האווירי היתה השפעה חזקה על המנטליות של בני התקופה שזכו להשתמשבו. רס"ן הרברט ג'ורג' ברקלי, מנהל מבצעי אוויר של חברת אימפריאל איירוויז הבריטית, כתב במהלך מסע עסקי להודו לאשתו:"איזו ברכה יש בדואר אוויר בחלק זה של העולם. במעט יותר משבוע אני יכול לקבל ממך מכתבים, אשר בדוארימי היו מגיעים רק לאחר יותר מחודש. אני תוהה מה עשו אנשים בעבר כאשר הם נמצאו בנפרד מאהוביהם? נראה שקשה לתפוס זאת, ובכל זאת אני חייב לראות בנו ברי מזל על כך שאנחנו חיים בזמנים כאלה ונהנים מןההתקדמות הרבה שהמהירות הביאה לתעבורה." 22עלייתן של חברות התעופה, בשעה שהתפתחות דואר האוויר תרמה רבות להתפתחות התעופה המסחרית, הענף העיקריאליו חתרו יזמי התעופה המסחרית היה הטסת נוסעים. גם כאן ארה"ב הובילה את המגמה.נוסף לשגשוג הכלכלי, גודלה של המדינה עודד חיפוש אמצעי תעבורה יעיל יותר לתנועת אנשים וסחורת בתוך גבולותיה. בתחילת המאה ה 20- התברר כי הרכבת מיצתה את עצמה בתפקיד זה וכי אין ביכולתה לספק מענה טוב לדרישה ההולכת וגוברת לתנועה לאורכהולרוחבה של ארץ ענקית זו. עם התרחבות תעשיית הרכב, הלכה המכונית והחליפה אתהרכבת כאמצעי התחבורה המועדף, אולם גם היא לא סיפקה מענה מוצלח למסעות ארוכיטווח.אין פלא אם כן כי קו התעופה המסחרי הראשון בעולם הופעל בארה"ב, בפלורידה ב 1914- עםהמטוס דמוי הדג הטיס שני נוסעים בכל .Benoist XIV ספינת טיס צרפתית חד-מנועית מסוגטיסה למרחק 18 מייל בין הערים סט. פטרסבורג וטמפה. שירות זה לא יכל להתחרות עםשירותי הטסת נוסעים בספינות אוויר, אשר החלו שנים ספורות לפני כן. ספינות האוויר יכלולשאת מספר גדול יותר של נוסעים ולטווחים ארוכים בהרבה. הן גם נחשבו בתקופה זושירות טיסות בלתי סדיר בין ערים DELAG לבטוחות יותר ממטוסים. בגרמניה הפעילה חברתשונות באמצעות ספינות אויר החל מ 1910- . פעילותה המסחרית נקטעה עם פרוץ מלה"עהראשונה. הקו שפעל בפלורידה לא החזיק מעמד מעבר לשלושה חודשים. 210 שבה לפעול ב- 1919 הודות לכך שממשלת גרמניה אישרה בתחילת השנה DELAG חברתהפעלת שירותי הטסת נוסעים ע"י חברות אזרחיות. למרות הכאוס ששלט בפוליטיקה ובכלכלה הגרמנית בתקופה זו, החברה החלה להפעיל בקיץ 1919 שירות הטסת נוסעים בשבע ספינותאויר. לתושבים האמידים של ברלין הסוערת התאפשר להגיע תוך מספר שעות לאידיליה הדרומית של אגם בודנזיי שעל הגבול עם שווייץ. מחירי הטיסה האמירו כמובן עם האינפלציההדוהרת של שנים אלו ומספר הלקוחות ירד בהתמדה.במקביל הופיעה בגרמניה חברה חדשה, אשר שמה לה למטרה להטיס נוסעים במטוסים.אשר עסק בתקופה זו בין ,AEG הוקמה בסוף 1917 כחברת בת של תאגיד הענק DLR חברתהשאר בייצור מטוסים. החברה החלה לפעול בפברואר 1919 בהטיסה נוסעים ודואר בין ברליןועיר הבירה הגרמנית החדשה ויימאר. גם כאן נשאו מטוסי החברה שני נוסעים על מטענם בכלטיסה. כמובן שהמטען היה מוגבל מאוד בגודל ובמשקל והנוסעים ומטענם נשקלו בקפידה לפניהעלייה למטוס. הליך זה הפך לנפוץ מאוד וכידוע לנו, עד היום נהוג לשקול בשדות התעופה אתהכבודה של הנוסעים. מלבד המטוסים הקטנים, מספר מפציצים של הצבא הגרמני הוסבולהטסת נוסעים, אבל הללו לא נותרו בשירות זמן רב. החברה הוסיפה לפעול למרות קשייםרבים שנבעו מן המצב הכללי הגרוע בגרמניה - כולל מחסור חריף בדלק. למזלה עמד מאחוריה תאגיד רב עוצמה שאפשר לה לשרוד את השנים הקשות. למרות הקשיים הרבים,ניכר שרבים בגרמניה הכירו בפוטנציאל הרב הטמון בתעבורה האווירית. בשנת 1920 בלבדהגישו לא פחות מ- 56 חברות בקשה לרישיון להפעלת חברת תעופה למשרד התעופה הגרמני.מלבד 14 , כולן קיבלו אותו. 24פריחת שוק חברות התעופה ניכרה גם במדינות אחרות. בהולנד הקטנה קמה ב 1919- חברתאשר בדו"ח השנתי הראשון שלה ציינה כי: ,KLM"הקהל מגלה עדיין מידה מסוימת של אי-נכונות להשתמש בשיטת התחבורה החדשה, למרות תעמולה ופרסומתנרחבת לצורותיהן השונות. עם זאת, כאשר הציבור מתגבר על מעצורים אלה ומשתמש בשירותי אויר להסעתאזרחים, אם לצרכי מסחר או לנסיעות תיירות, אנחנו מקבלים בד"כ מכתבים מלאי הערכה". 25וחברות אירופאיות אחרות שקמו בתקופה זו החלו לפתוח קווים אל ארצות שכנות, אולם KLM פתיחת תחום הטיסות הבינ"ל ניכר במיוחד באנגליה. הקשר עם מושבות האימפריה נשמרבאופן מסורתי באמצעות נתיבי הים, אולם בהדרגה התעורר עניין ביצירת קשר אווירי עםהמושבות ובינן. ההתחלה היתה עם זאת צנועה למדי והדברים התנהלו באיטיות. עוד לפנישממשלת בריטניה אישרה רשמית באפריל 1919 לחברות פרטיות להפעיל שירותי הטסתנוסעים, חיל האוויר המלכותי הצעיר, אשר נוסד בדיוק שנה לפני כן, החל להפעיל שירות כזה.תחילה ניתן השירות לאח"מים בלבד, כאשר רוב הטיסות נערכו בין שדה הנדון שבלונדון לפריזלצורך הטסת אנשי ממשל לועידת השלום הארוכה בוורסאי. בהמשך הוטסו גם אזרחים מןהמניין, אולם ח"א המלכותי הפסיק לתפקד כחברת תעופה ב- 1920 . האישור שנתנה הממשלהלחברות פרטיות היה מגביל ביותר והדבר בלם לזמן מה את צמיחתן של חברות תעופה שימלאו את הנישה. בין השאר נקבע בתקנות הרשמיות כי שירות הטסת נוסעים יתבצע רקבטווח של שלושה מייל משדה תעופה מסודר. 26 בתנאים אלה כמובן שלא ניתן היה לתכנןקשר אווירי עם המושבות, לא כל שכן הטסת נוסעים מסחרית יעילה בתוך גבולות הממלכהבמאי 1919. חברה נוספת AV Roe המאוחדת. במסגרת מגבלות אלו החלה לפעול חברתשל חלוץ התעופה ואיש העסקים ג'ורג' הולט- AT&T שהחלה לפעול במקביל היתה חברתתומס. שאיפתו היתה לחרוג מגבולות האיים הבריטיים ולספק שירות סדיר לפריז. לצד יוזמהצרפתית דומה להטסת נוסעים בין פריז ובריסל, היתה זו היוזמה הראשונה להפעלת שירותאווירי סדיר בינ"ל, אולם ממשלת בריטניה נרתעה ונמנעה מליטול את היוזמה הדרושהלהסדרת העניין מול ממשלת צרפת. שר האוויריה ווינסטון צ'רצ'יל (1919-1921), הביע את: עמדת הממשלה באומרו במרץ בן-גוריון, תולדות התעופה, ע"מ התעופה האזרחית חייבת להמריא בכוחות עצמה. הממשלה אינה יכולה להחזיקה באוויר." 27בעיה נוספת שבלמה את צמיחתן של רוב חברות התעופה היתה חוסר יכולתן להפעיל שירותהטסת נוסעים רווחי. הטכנולוגיה היוותה את המחסום העיקרי לרווחיות משום שמטוסיהתקופה לא יכלו להטיס נוסעים במספר מספיק. החברות נקלעו למלכוד, משום שמצד אחדתמחור מוגזם של כרטיסי הטיסה היה מרחיק את הלקוחות, ותמחור נמוך מדי היה גורםלהפסדים גדולים. כתוצאה מכך חברות רבות נאלצו להישען על סובסידיה ממשלתית או עלתמיכה של גורם עסקי חזק. כפי שנכתב קודם, הטסת דואר היוותה השלמת הכנסה נפוצהלחברות התעופה בתקופה זו. במחצית שנות ה 20- מספר ממשלות באירופה לא רק שחיזקואת הרגולציה על התעופה האזרחית, אלא גם הקימו חברות תעופה לאומיות. חברות קטנותרבות נבלעו בחברות אלו תמורת מתן סובסידיות ממשלתיות לכיסוי הפסדיהן.בארה"ב חברות התעופה הלכו והתפתחו באמצעות יוזמה חופשית. בתחום זה היהלאמריקאים יתרון ברור על האירופאים בגלל רוח היוזמה החופשית והשגשוג הכלכלי של שנותה- 20 . בתקופה זו הונחו יסודות חשובים וכאשר הגיע המשבר הגדול של 1929 , חלק ניכר מןהחברות כבר התבססו היטב בענף.הצמיחה של סוף שנות ה- 20 ותחילת שנות ה 100- בארה"ב נראתה היטב בסטטיסטיקות. בשעה שב- 1928 טסו 49,7110 אנשים בלבד בטיסות מסחריות, ב 19100- זינק מספרם ל-,505 זינוק זה מרשים במיוחד אם לוקחים בחשבון שבין לבין התמודדה ארה"ב עםאחד המשברים הכלכליים הכבדים בתולדותיה.עם הצמיחה הגדולה התפתחו מודלים עסקיים חדשים. חברות התעופה החלו להציע גםשירותי תיירות שונים. בתחילת שנות ה 100- החלו חברות התעופה להציע "חבילות תיור"- ללקוחותיהן. חברת אימפריאל איירווייז - החברה הבריטית הממשלתית שקמה במרץ 1924: הציעה למשל ב 19102-"מסע של 16 יום בעלות של 80 ליש"ט. המחיר כלל את כל הטיסות, נסיעות רכבת לילה במחלקה ראשונה,מלונות וסיורים ממונעים. המסע החל בטיסה לפריז, נסיעה ברכבת לברינדיזי, טיסות בספינת טיס מדגם קנטלאתונה, קסטלרוסו ולאגם הכנרת, משם הציעו לנוסעים סיור מכונית בן שלושה ימים בדמשק, ירושלים ומקומותנוספים בארץ הקודש..."  ג'ונסון, היסטוריה, במהלך שנות ה 100- הטיסה המסחרית הפכה לתהליך שיגרתי ונוח למדי. מגזין התעופההבריטי "פלייט" תיאר באחד מגיליונותיו ב- 19104 את טיסתו של מר גורדון אינגלנד במטוסהנוסעים החדיש בואינג 247 בין שיקגו וניו- יורק:"את הנוסע אספה ממלונו מכונית קדילק נוחה מאוד עם 5 מושבים. בדיקת הכרטיס, שקילת המטען ושארההליכים הדרושים הושלמו בתוך כשתי דקות. במקום היה אולם המתנה נוח, בו ניתן היה לשבת עד ליציאתהמטוס. זמן קצר לאחר הכניסה לתא הנוסעים של המטוס נדלקה הודעה שהורתה לנוסעים לא לעשן ולחגור אתמשיקולים דתיים, אבל גם (safety belts) " "חגורות המושב". מעניין לציין שנמנעים מן המונח "חגורות בטיחותמסיבות פסיכולוגיות. ברגע שהמטוס הגיע לרום סביר כן-הנחיתה התקפל באמצעות מנגנון חשמלי שעשה יותררעש מן הצפוי. בשלב זה הותר לעשן, אך רק סיגריות, אשר סופקו ע"י החברה ללא תשלום. המארחת אספההזמנות למשקאות, חילקה כריות, עיתונים וכתבי עת. לפני הנחיתה נדלקו שוב השלטים שהורו לחגור את "חגורותהמושב". מר אינגלנד שם לב שהטייסים נמנעו מפניות חדות במהלך הגלישה לנחיתה... השירות בין ניו-יורקושיקגו פועל מדי שעה ובמקרה של דרישה מוגברת יוצא מטוס מדי חצי שעה. אין טיסות בין השעות 9:100 בערב ו-6:100 בבוקר... הטיסה אורכת חמש וחצי שעות. ברכבת מדובר במסע של 20 שעות ומחירה של הטיסה אינו שונהמהותית מן המחיר של חברת פולמן (חברת הרכבות). תא הנוסעים של ה 247- שקט למדי, אם כי אינו שקט כמוזה של אחד ממטוסיה החדישים של חברת אימפריאל איירווייז. גם האוורור היה טוב." 100התפתחות התעופה המסחרית נתנה תמריצים רבים לפיתוח טכנולוגי. המעבר ממבנה עץ ובדלמבנה מתכת נבע בעיקר מן הצורך לשפר את אמינות ונוחות מטוסי הנוסעים. את המגמההוביל ד"ר הוגו יונקרס הגרמני, אשר פיתח עוד במהלך מלה"ע הראשונה מטוסים עשוייםממתכת דוראלומין קלה. יונקרס גילה כי שימוש בחומר זה וכן בפרופיל הכנף העבה שפיתחופרנדטל ועוזריו, מאפשר יצירת כנף שכל חוזקה מגיע מן המבנה הפנימי שלה וממעטפתהמתכת. הדבר אפשר מצד אחד הסתמכות על כנף יחידה, ומצד שני ביטול כל התומכותהחיצוניות, אשר יצרו גרר רב. יונקרס גם שילב בתכנוניו מבנה חצי- קונכי - מבנה גוף בעל חתךמעוגל, בו המעטפת החיצונית נושאת בעיקר העומס המבני. מבנה זה היה חזק יותר ממבנההסבכה שהיה נהוג עד אז והיה גם קל יותר. השימוש במתכת הגדיל את כל יתרונותיו שלהמבנה הקונכי.עוד לפני סיום המלחמה החל יונקרס לפתח מטוס נוסעים חד-כנפי עשוי ממתכת. המטוס,טס לראשונה ביוני 1919 . היה זה לא רק המטוס הראשון בעולם שתוכנן מראש ,F-110 יונקרסלשימוש מסחרי, אלא גם אחד המטוסים המודרניים ביותר מבחינת תכנון וטכנולוגיה. ארבעתנוסעיו נהנו מתא נוסעים סגור הרמטית, כסאות מרופדים מצוידים בחגורות בטיחות ותאורה. פנימית. יונקרס ייצר בסה"כ 1022 מטוסים מסוג זה, ואחדים מהם שירתו עד לשנת 1948 המטוס שימש גם בסיס לדגם המשך גדול ומורכב יותר. מעבר לכך, יונקרס יצר מודל עסקי. חשוב לציין כי מבחינה טכנולוגית המטוסים הבריטיים המקבילים היו נחותים בהרבה מה 247-20חדש לגמרי בכך שהקים חברות תעופה כדי להפעיל את המטוס שלו. חברות אלו הפעילו אתמטוסיו של יונקרס תחילה באירופה ובהמשך בחלקים נרחבים של העולם. 101בעקבות יונקרס יצרניות מטוסים רבות החלו לתכנן וליצר מטוסי נוסעים עשויים ממתכת. מגמהזו הגיעה לשיאה במהלך שנות ה 100- , ובייחוד בארה"ב. יצרני המטוסים האמריקאים לטשועתה יותר מתמיד את עיניהם אל השוק המסחרי. הם נטו לשלב את מיטב השכלוליםהטכנולוגיים במטוסי הנוסעים שלהם. בואינג, למשל, הדהימה את השוק עם אותו דגם 247 שעל הטיסה בו דיווח "פלייט". מטוס זה נכנס לשירות ב- 191010 וכלל את מיטב הטכנולוגיות שלהתקופה: מבנה חצי- קונכי מאלומיניום (מבנה מודרני יותר מן המבנה הקונכי, בו מתחתלמעטפת ישנו גם שלד של חוצצים ואורכנים), כנף יחידה נמוכה, כני נסע מתקפלים, מדחפיםבעלי פסיעה משתנה, מדפים לשיפור הביצועים במהירות נמוכה, מקזזים, ציוד הפשרת קרחוטייס אוטומטי. יחד עם זאת, המטוס יכל לשאת רק 10 נוסעים. ביצועיו היו טובים עד כדי כךשהוא קיצר את זמן הטיסה מסן-פרנסיסקו לניו-יורק בלא פחות משמונה שעות. בדומהליונקרס, גם בואינג הפעילה בשלב זה מספר חברות תעופה וסדרות הייצור הראשונות של ה-247 הובטחו להן. מכאן התגלגלו הדברים לאחד הסיפורים הידועים ביותר של תולדותשביקשה לרכוש את ה 247- , נענתה בשלילה בגלל העדיפות שניתנה ,TWA התעופה. חברתלחברות הבת של בואינג. בתגובה פנה מנכ"ל החברה למתכנן המטוסים דון דגלס וביקש ממנוDC-- ולבסוף ל DC-2- אשר בהמשך הפך ל ,DC-1- לתכנן עבורו מטוס חליפי. הלה תכנן את ה10. מטוסיו של דגלס עשו שימוש בכל המרכיבים הטכנולוגיים של ה 247- וזכו להצלחה חסרתתקדים. 102כתוצאה מן התמריץ המסחרי שנוצר במהלך שנות ה- 100 , חלק גדול ממטוסי הנוסעים הגדוליםהיו פורצי דרך טכנולוגיים שעלו מבחינות רבות על מקביליהם הצבאיים. בסופו של דבר, שנימטוסי הנוסעים החשובים ביותר שפותחו במהלך שנות ה- 100 עבור התעופה המסחרית - ה-והיונקרס 52 - "חויילו" והפכו למטוסי התובלה הצבאיים החשובים ביותר של מלה"ע DC-10השניה. כמו כן, בואינג יישמה החל מאמצע שנות ה 100- את הטכנולוגיות החדישות של מטוסיהנוסעים שלה בפיתוח מפציצים - יוזמה עסקית שהגיעה לשיאה בפיתוח וייצור סדרת מפציצי"המבצר".