דף הבית >

תעופה פרטית

תעופה פרטית

התשוקה לתעופה, אשר בלטה בשנים שלפני מלה"ע הראשונה, התפרצה שוב בסופה. נוסף לצעירים רבים שיצאו משורות הצבא וחיפשו דרך להמשיך לטוס, הצבאות הגדילו במידה ניכרת את ההיצע של מטוסים זולים בשוק ע"י מכירת עודפים. סיפורו של האברו 504 האנגלי מדגים . היטב מגמה זו. מטוס זה יוצר במספרים גדולים יותר מכל מטוס אחר עד לזמן זה: 8,1040 היות והמטוס שימש בעיקר לאימון באנגליה, מטוסי אברו 504 רבים יחסית שרדו ורבים מהם הוצעו למכירה במסגרת צמצום הצבא הבריטי. בתחילת שנות ה 20- ניתן היה לקנות מטוס כזה תמורת כ 1,800- ליש"ט. היה זה מחיר גבוה, אבל מחיר שרבים יכלו להרשות לעצמם. לפחות 1000 מטוסי אברו 504 מצאו את דרכם לידיים פרטיות בבריטניה בתחילת שנות ה 20. חברת אברו הבינה את הפוטנציאל הטמון בשוק האזרחי והחלה למכור מטוסים חדשים לשימוש אזרחי, תוך פרסומם בכל מדיה אפשרית. היות והמטוס היה דו-מושבי, הטייסים שרכשו את המטוסים יכלו לא רק ליהנות מהם בעצמם, אלא גם להטיס אתם בני לוויה. בחלק מן המטוסים האזרחיים התא הקדמי הורחב כך שניתן היה להושיב בו שני נוסעים. בתצורה זו שימש מטוס זה בין השאר להטסת נוסעים בערבות קנדה. חלק מהטייסים הפרטיים שרכשו את המטוס ביקשו לכסות את עלות רכישת המטוס ואת עלות הפעלתו באמצעות הטסת נוסעים תמורת סכום צנוע. בצורה זו חוויית הטיסה הפכה זמינה לרבים. מסופר על קפטן פרסיבל פיליפס אשר שירת בקורפוס התעופה המלכותי במלחמה ושרכש אברו 504 אחריה, כי הטיס במטוס . מסוג זה כ- 91,000 אנשים עד מותו בהתרסקות בפברואר 19108 בארה"ב היה זה כאמור הקרטיס ג'ני, אשר הוביל את תפוצת התעופה הפרטית בארה"ב. גם כאן מטוסים רבים מעודפי הצבא נמכרו לאזרחים והיצרן הוסיף ליצר את המטוס עבור השוק האזרחי. מיד לאחר המלחמה ניתן היה לרכוש מידי הצבא מטוס ג'ני מפורק במחיר נמוך עד 50 דולר. גם כאן היה זה מחיר גבוה, אבל לא מוגזם, וכתוצאה מכך מטוסים אלה הציפו את השוק האזרחי בארה"ב. אחד מאותם מטוסי ג'ני מצא את דרכו אל טייס צעיר בשם צ'רלס לינדברג, אשר אף טס עליו את טיסת הסולו שלו ב- 19210 משדה תעופה קטן באמריקוס שבג'ורג'יה היתה זו הטיסה הראשונה בקרירת טיסה מפוארת. בשנים הבאות ניסו יצרני המטוסים לענות על דרישות פלח השוק הפרטי באמצעות מטוסים חדשים. אחד היזמים האמריקאים הבולטים שנכנסו לשוק זה היה קלרנס גילברט טיילור, אשר הקים לקראת סוף שנות ה- 20 חברת מטוסים בבראדפורד, פנסילבניה, תוך ניצול סיוע נדיב של משקיעים מקומיים. אחד ממשקיעיו המוקדמים היה תעשיין נפט בשם ויליאם פייפר. השניים חלקו את החזון של הפיכת המטוס לכלי תחבורה נפוץ כמו המכונית. השותפות בין השניים לא האריכה ימים, אבל במהלכה תכנן טיילור מטוס בשם קאב. כשנפרדו דרכיהם רכש פייפר את המפעל והחל בייצור המוני של המטוס. הפייפר קאב הפך מיד ללהיט בשוק האזרחי ולאייקון של התעופה הפרטית בשנות ה- 100 . טיילור מצדו פתח ב 19105- חברה חדשה בשם טיילורקרפט ותכנן שורת מטוסים קלים על בסיס הקאב. כל המטוסים פרי תכנונו של טיילורקרפט היו חד-כנפיים בעלי כנף עליונה ומבנה פשוט ביותר. ניתן היה להפעילם מכרי דשא שטוחים וניתן היה לתחזקם לרוב באמצעים ששימשו לתחזוקת מכונית. מנועיהם לא היו חזקים במיוחד, אבל קל היה להטיסם וניתן היה ללמוד לעשות זאת תוך שעות ספורות. דרכם של יצרני המטוסים לשוק הפרטי לא היתה תמיד קלה בעידן זה. בין השנים 1926-1928 ייצור המטוסים בארה"ב עלה מ 1,186 ל 4,1046 . ב- 1928 כמות המטוסים האזרחיים שיוצרו עלתה לראשונה על מספר המטוסים הצבאיים. לכאורה נראה היה שעתיד התעופה האזרחית ורוד והדבר בא לידי ביטוי עם התחזקות מניות יצרניות המטוסים וחברות התעופה בבורסה. אולם היתה זו בועה שעמדה להתפקע. התמוטטות הבורסה של וול-סטריט באוקטובר 1929 פגעה בעיקר בבני המעמד הבינוני העמיד ובכך שיתקה כמעט כליל את שוק המטוסים הקלים לחודשים ארוכים. מספר חברות לא עמדו באובדן השוק ונסגרו. מתכנן לרוע .M-1 המטוסים הצעיר אד היינמן תכנן עבור חברת מורלנד את מטוס האימון הדו- כנפי המזל, פרי תכנונו הראשון יצא לשוק בדיוק כאשר פרץ המשבר. כתוצאה מכך המטוס כמעט ולא נמכר וכעבור מספר שנים חברת מורלנד נסגרה. חברות אחרות שרדו בקושי. חברתו של קלייד ססנה, אשר נפתחה ב- 1928 וייצרה כ 100- מטוסים בחודש, נאלצה להפסיק לגמרי את ייצור המטוסים שלה ולעבור לייצור דאונים כדי לעבור את התקופה הקשה. יחד עם זאת, אפילו בשנים הקשות 1929-19100 המשיך ססנה לתכנן מדי פעם מטוסי מרוץ על פי הזמנות מיוחדות. גם בגרמניה מוכת האבטלה והקרועה מבחינה פוליטית הלכה והתפתחה התעופה הפרטית, אם כי במודל שונה. בגרמניה שימשה התעופה הפרטית, ובייחוד ספורט הדאייה לטיפוח הלאומיות הגרמנית בתקופה בה ניסו לכפות עליה גוון אחר במסגרת הסכמי וורסאי ובמסגרת רפובליקת ויימאר. על רקע ההגבלות על התעופה בגרמניה ועל רקע הקשיים הכלכליים התפתח בגרמניה ספורט הדאייה יותר מבכל מדינה אחרת. על פי מיטב המסורת הגרמנית, רוב פעילות הדאייה התנהלה במסגרת של מאות מועדוני דאייה מקומיים. הפעילות במסגרת המועדונים ותפוצתם הגדולה הוזילה את מחיר ההשתתפות והפכה את הדאייה לספורט זמין וזול יחסית. באמצעות מועדוני הדאייה אלפי גרמנים קיבלו הכשרה בסיסית ביסודות הטיסה המעשית בתקופה זו. סביב המטוסים הפרטיים הקטנים התפתח ענף בידור חדש: טיסת הפעלולים. אחד מטייסי הפעלולים הנודעים ביותר של התקופה היה ארנסט אודט - אלוף אויר גרמני ממלה"ע הראשונה ובליין נודע, שלא מצא מנוח בימי השלום. תחילה הוא פתח חברה קטנה לייצור מטוסים קלים, אשר לא הצליחה. בשלב זה החל אודט לפעול כפעלולן אויר וכאן הוא זכה להצלחה רבה עם מטוס הפלמינגו הדו-כנפי שלו. הוא הרבה להופיע בכל רחבי אירופה וגם בארה"ב. טייסים נועזים רבים ניצלו את העובדה כי בארה"ב לא היתה חקיקה שהגבילה את התעופה האזרחית כדי לבצע במטוסיהם פעלולים מסמרי שיער. חלק מטייסים אלה התמקצעו והפכו את להטוטי הטיסה למקור הכנסה. טייסי הפעלולים נודעו בשפת התקופה בשם על שם הפעלול הנפוץ של טיסה דרך אסם שהדלתות בשני צדדיו נפתחו Barnstormers לרווחה. טייסי הפעלולים סיפקו לציבור צורת בידור חדשה ומרגשת, אשר סייעה להפגת השעמום של רבים במהלך סופי השבוע והחגים. טייסים התארגנו לעיתים לצורך תצוגות המוניות במסגרת קרקסים מעופפים, אשר הופיעו במפגנים מאורגנים ומרהיבי עין. רבים מטייסים אלה, כולל אודט, ביצעו פעלולי טיסה עבור תעשיית הקולנוע - עבודה שהביאה להם סכומי כסף נאים. אודט נודע בעיקר בטיסותיו עבור סרטי ההרפתקאות בהרים שהפיקה הבמאית הגרמנייה הנודעת לני ריפנשטאל בתחילת שנות ה 100 . בסופו של דבר התגייס אודט לחיל האוויר הגרמני לאחר עליית המשטר הנאצי ושם הוא ניצל את ניסיונו בתחום הטיסה האווירובטית כדי לפתח את שיטת הפצצת הצלילה.